Propulsión nuclear marina

Un reactor tiene tres ventajas sobre un motor diésel que en tierra importan poco y en el mar importan mucho: densidad de energía, autonomía y que no necesita aire para funcionar. Esa última es la que decidió todo, porque un submarino con propulsión nuclear no tiene que emerger a cargar baterías. Por eso el primer reactor de agua a presión no se construyó para una red eléctrica sino para el USS Nautilus, que navegó por primera vez con propulsión nuclear en 1955, y recién después ese diseño se llevó a tierra en Shippingport, en 1957. Buena parte de los PWR occidentales desciende de ese linaje naval. La escala militar acumulada desde entonces es enorme y poco conocida: más de 160 buques navegan hoy con más de 200 reactores a bordo, y la operación marina suma más de 14.000 años-reactor, más que todo el parque de centrales de varios países juntos.

El lado civil es una historia mucho más corta. Se construyeron exactamente cuatro mercantes nucleares y hoy no queda ninguno operando. El NS Savannah estadounidense, botado en julio de 1959 y en servicio entre 1962 y 1972, llevaba un PWR de Babcock & Wilcox de 74 MWt y 20.300 caballos al eje; navegó 450.000 millas náuticas y tocó 45 puertos extranjeros y 32 domésticos, con capacidad para 8.500 toneladas cortas de carga y 60 pasajeros. El Otto Hahn alemán entró en servicio en octubre de 1968 con un reactor de 38 MWt y fue el más exitoso del grupo en términos técnicos: recorrió 650.000 millas náuticas con propulsión nuclear en nueve años, y en 1972 se recargó por primera vez después de 250.000 millas quemando 1,7 toneladas de uranio de bajo enriquecimiento. El Mutsu japonés, de 36 MWt, prácticamente no llegó a navegar. Y el Sevmorput soviético, botado en 1986 y entregado a fines de 1988, es el más grande de los cuatro: un portacontenedores y portabarcazas con un KLT-40 de 135 MWt, 33.980 toneladas de porte bruto y capacidad para 1.328 contenedores, que en toda su vida se recargó solo dos veces.

Lo que le pasó al Mutsu merece precisión, porque quedó fijado en la memoria pública de una manera que no corresponde a los hechos. El 1 de septiembre de 1974, en su primera puesta en potencia y con el reactor apenas al 1,4 % de su capacidad, se detectó una fuga de neutrones rápidos y de rayos gamma secundarios a través del blindaje: un problema de streaming por una configuración de blindaje mal diseñada, sobre el que Westinghouse ya había advertido durante la revisión del diseño sin que se corrigiera. No hubo escape de material radiactivo, pero la prensa japonesa lo informó como si lo hubiera habido, y los pescadores de Ōminato bloquearon el regreso del buque a su puerto base durante más de cincuenta días; volvió recién el 15 de octubre, tras un acuerdo. El blindaje se rehízo entre 1978 y 1982 y el puerto base se mudó a Sekinehama en 1983. Fue una falla de ingeniería de blindaje y de gestión, no un accidente radiológico.

Ninguno de los cuatro fracasó por física del reactor: los frenó la economía y el derecho. El Savannah necesitaba unos 2 millones de dólares al año más de subsidio operativo que un carguero clase Mariner equivalente, tenía una tripulación un tercio más grande y con licencias especiales, y su casco afinado hacía lenta la carga de las bodegas de proa justo cuando los puertos se automatizaban; el proyecto se archivó en 1971, con el fuel oil a 20 dólares la tonelada, y para 1974, a 80 dólares, las cuentas habrían cerrado. El Otto Hahn nunca fue autorizado a cruzar ni el Canal de Panamá ni el de Suez, y visitó 33 puertos en 22 países, la mayoría una sola vez y con permisos especiales; en 1979 se le desactivó el reactor y se lo convirtió a diésel. Detrás de esas negativas hay un vacío jurídico que sigue abierto: la Convención de Bruselas sobre la responsabilidad de los operadores de buques nucleares, adoptada el 25 de mayo de 1962, nunca entró en vigor, en buena medida porque cubría también a los buques de guerra y los Estados con flotas militares nucleares no la ratificaron. Sin un régimen de responsabilidad civil vigente, cada escala se negocia puerto por puerto.

Lo que sí funcionó de manera sostenida es el nicho donde la alternativa diésel es mala: el hielo. Rusia opera rompehielos nucleares desde el Lenin, en 1959, y hoy construye la serie del Proyecto 22220 con dos reactores RITM-200 de 175 MWt cada uno que entregan 60 MW en tres hélices y rompen hielo de 2,8 metros, con 40 años de vida de diseño y recargas cada seis o siete años. Ese mismo linaje derivó en la central flotante Akademik Lomonosov, con dos KLT-40S sobre una barcaza de 21.500 toneladas, y en las unidades flotantes optimizadas con RITM-200M que se recargan cada doce años sobre una vida de sesenta. El interés actual por la propulsión marina civil viene de la descarbonización del transporte marítimo y se apoya en esos reactores compactos de bajo enriquecimiento: el estudio del corredor transatlántico que lanzaron Lloyd's Register, Maersk y los puertos de Felixstowe y Charleston no se propone resolver el reactor, que está resuelto, sino exactamente los dos problemas que hundieron al Savannah y al Otto Hahn, el acceso a puertos y el régimen de seguros.